我在雪域高原修铁路

　　拉林铁路作为川藏铁路的重要一段，即将于今年6月通车。这条铁路全长435公里，设计时速160公里，是西藏首条电气化铁路。

　　全线16次跨越雅鲁藏布江，地质条件复杂，桥隧比高达75%……在青藏高原修铁路，难度不言而喻。遇山开隧，遇水架桥，13万名建设者先后参与拉林铁路建设，用青春、奉献、担当筑起一条“神奇的天路”。

　　赵卫星：“有幸工作第一站到雪域高原”

　　“90后”小伙赵卫星，2016年大学毕业应聘到中铁广州局。尽管学的是铁路建设相关专业，他却从未想过，职业生涯的第一站会是到雪域高原修铁路。

　　“刚来时晚上睡不着觉，白天头也晕晕的，早晨还流鼻血。”尽管年轻，赵卫星初上高原时身体还是出现了明显不适。而他很快投入到工作中，不适也在忙碌中逐渐消退。

　　藏木特大桥是拉林铁路的重要控制性工程，横跨雅鲁藏布江，主拱跨径430米，平均一节段钢管拱的重量就达200多吨，再加上当地天气多变，架拱难度非常大。

　　高山峡谷间，风力最高可达十二级。为在大风间隙抢时间，施工人员经常凌晨5点起床，确保下午4点大风来临前结束工作。

　　“我和同事每天一起早起，这样的状态持续了半年，才架拱完成。”赵卫星说，“那段时间虽然很累，但大家朝着一个目标努力，没人抱怨，也不敢懈怠，看着桥梁一点点延伸，我是发自内心地欢喜。”

　　在西藏工作4年多，赵卫星回家的次数屈指可数。“一年也就能回家一两次，施工具有连续性，活不告一段落不好休假，平时想家了只能多与父母视频聊天。”他说。

　　中铁广州局藏木特大桥项目部副经理王学栋介绍说，项目部职工平均年龄29岁，多是“90后”，这些年轻人经过高原锤炼，再遇困难，信心、底气都有了不小提升。

　　“不久后我们将转战川藏铁路雅林段，还是在西藏境内施工，那里施工难度不小，我们有信心、有决心继续为高原铁路建设贡献一份力量。”赵卫星说。

　　曾祥文：“这是我遇到的最难打的隧道”

　　与铁建“新兵”赵卫星相比，今年45岁的曾祥文已是一名“老兵”。2017年5月，藏噶隧道突然出现大涌水，最多时1小时涌水量超过4000立方米，施工不得不按下“暂停键”。

　　为啃下这块硬骨头，中铁五局一方面组织专家会商新施工方案，另一方面抽调精干力量组成攻坚队。曾祥文因有20多年的现场经验和10次隧道施工经历，被紧急调任架子一队队长。

　　“每个隧道遇到的情况都不一样，既要科学推进，又要敬畏自然，做到胆大心细。”曾祥文说，最终采用帷幕注浆方案，边注浆边掘进，才很好解决涌水问题。

　　这样的大涌水在藏嘎隧道修建中先后出现了5次。“遇到大涌水这样的突发状况，大家24小时守在工地，实在困了就到车里眯一会，或随便靠一靠，心里记挂着，回去也睡不着，还不如在工地上盯着。”曾祥文说。

　　大涌水只是在西藏修隧道遇到的诸多困难之一。冰积层、岩爆、地质活动断裂带等，加之气候独特，雪域高原给铁路建设者出了不少难题。

　　“在西藏修铁路，付出很多，也学到很多，藏嘎隧道是我遇到的最难打的隧道，我们在一次次攻坚克难中尝试不同技术路径，积累下大量数据，这些都将是以后铁路施工的宝贵财富。”曾祥文说。

　　刘欣：“让站房充分体现藏地风格”

　　走近拉林铁路林芝站，浓郁的藏地风格扑面而来：整体色彩采用传统藏式的白、红、木色搭配，四坡屋面的屋顶与西藏经典建筑相呼应，桃花状纹饰寓意高原桃花。

　　“中铁建工共参与沿线4个站房建设，按照‘站城融合、一站一景’的理念，我们尽量将当地民俗文化、自然风光等融入，以让游客在站内就能领略极具特色的藏地文化。”中铁建工拉林铁路林芝站指挥长刘欣说。

　　将于5月安装的壁画是展现藏地风格的重要一环。记者查看样稿看到，一幅壁画展示茶马古道商贸的繁荣、春耕秋收的喜悦、民俗文化的多彩等；另一幅壁画展示巍耸的冰川高峰、牛羊成群的牧场、错落有致的桃花彩林等，勾勒出一幅山水长卷。

　　刘欣说，林芝市被誉为“雪域江南”，这里雪山环抱、树木葱绿，也曾是唐蕃古道重镇，历史文化底蕴深厚。而如何将更多元素在壁画中充分展现，成为创作的关键和难点。建设单位、设计单位多次组织“头脑风暴”，并充分吸收当地意见，几易其稿，最终形成了目前的壁画设计。

　　“能经历如此重要的工程，对我来说既是荣誉，也是给自己的职业生涯画上完美的句号。”今年57岁的刘欣说。

　　“钢铁长龙”在雪域高原延伸，众多建设者将转战川藏铁路雅林段，继续穿山跨江，为国家铁路建设事业书写新的传奇。