在拉林铁路121座桥梁中，有16座横跨雅鲁藏布江，其中藏木雅鲁藏布江特大桥便是其中的标志性桥梁。

为了让藏木特大桥稳稳屹立于雅江之上，加查路桥维修工区的“守桥人”数年如一日地查桥面、上拱顶，检查桥梁变化，评估桥梁状态，及时作出“诊断”，悉心呵护着大桥“健康”。

冬去春来，雅鲁藏布江依旧碧波荡漾、奔流不息，与江水交织相伴的拉林铁路也承载了无数旅客回家的梦。

雅鲁藏布江上的一道钢铁“长虹”

桑加大峡谷峭壁耸立，雅鲁藏布江蜿蜒其中，藏木特大桥飞架峡谷，拉林铁路穿山越岭而来。通车3多来年，拉林铁路为藏南地区百姓高质量出行开辟了一条新通道，藏木特大桥也成为将天堑变通途的最亮丽的那道“长虹”。

2月4日14时许，高大的藏木特大桥在阳光的照耀下蔚为壮观。中国铁路青藏集团有限公司拉萨基础设施段加查路桥维修工区副工长东生瑞正带着班组职工来到桥上，准备对大桥主体结构及导风板等桥梁附属设施设备开展重点巡检。

加查路桥维修工区现有13名桥隧工，都是出生于1998年至2002年的年轻人，他们来自山西、内蒙古等8个省份，共同担负着拉林铁路33座桥梁、17座隧道、62座涵洞及各类附属设备的维修养护工作。

在加查路桥维修工区职工们的眼中，最高、最长、养护难度最大就是藏木特大桥——大桥全长525.1米，横跨水深达66米的雅鲁藏布江，主拱跨径430米，桥址处海拔3350米，是目前世界海拔最高、跨度最大的铁路钢管混凝土拱桥。

“我们不仅要在桥面上作业，还要借助安全绳走上大桥的拱梁和拱顶，开展细致而全面的检查作业。”穿戴防护用具的过程中，东生瑞谈道。

112米的桥拱高空，他们行走自如

“上行无车！下行无车！可以上道作业！”14时30分，伴随现场防护员杜猛的对讲里传来作业命令，6名桥隧工执行完“手比眼看口呼”制度，有条不紊地上桥，开始了检修作业。

一上桥，强劲的风扑面而来。大伙儿绑好安全带后，穿过检查通道，兵分两路踏着10厘米宽的桥梁检查梯，沿两侧走上桥拱检查。

桥拱检修。马生明摄

藏木雅鲁藏布江大桥拱顶最高处到江面大约有112米，高差相当于40层楼，从桥上探头向下看，浩荡深邃的绿色江水映入眼帘，令人不禁感到头晕目眩。

桥隧工们一会攀登，一会从栏杆探出头，一会又俯身蹲身，仔细查看桥拱的每条焊缝是否完好。“我第一次上拱的时候，根本不敢往下看，看着水面就会有眩晕感，双腿也会不由自主地哆嗦，检查一次下来，浑身都是汗，一半是热的，一半是吓的。”张进对于自己第一次的经历依旧历历在目，如今的他早已克服恐高，上拱下拱都很麻利。

15时20分，桥拱检查作业结束，他们开始下桥，对桥面设备进行检查。

46000余个螺栓，个个不能落下

藏木特大桥的桥身遍布着46000余个螺栓，在列车长期的重压和风霜雨雪的洗礼下，哪怕1毫米的裂纹、1个螺栓的锈蚀松动，都关系列车运行的安全。加查路桥维修工区职工们，每个月要对这些螺栓一个不落地检查复紧一遍。

“轻敲细听，如果有破响声就是有裂纹，如果是清脆的声音就代表安全。”“发现问题要用油漆做好标记，以便及时更换。”下到桥面，马不停蹄地到达各自的作业位置，大家的对讲机里不时传来东生瑞的强调声。

桥面上，他们依旧两人一组，手持检查锤不断重复着踮脚、仰头、弯腰、半蹲等动作，用“敲、看、听”等方法，判断螺栓是否松动锈蚀，并随时拿出扳手进行复紧，空旷的山谷中工具敲击螺栓发出的叮当声和着联控声回荡不绝。

螺栓检查。马生明摄

据东生瑞介绍，将46000颗螺栓以及螺栓固定的部件全面检查一遍，大概要用一个星期的时间。在此期间，加查路桥维修工区的职工们每天都要奔波于工区和大桥之间，用脚步和汗水守护着这座交通要道的平稳与安宁。

大桥两边的隧道必须兼顾

藏木特大桥横跨雅江，江岸两侧高山竦峙，形成了“两隧夹一桥”的独特铁路景观。其中，靠近拉萨方向的是巴玉隧道，全长13081米；靠近林芝方向是安拉隧道全长6770米。检修大桥的同时，加查路桥维修工区的职工们有时还要兼顾这两处隧道的检查维护。

两处隧道虽然不是特长隧道，但检查维修难度却一点不低。由于山体内部蕴藏有丰富的地下水，且水含有多种矿物质，时间一长，就会在隧道两侧的排水沟中产生坚硬的结晶体。

每次清淤作业时，小伙子们都要费很大的力气，才能把这些结晶体从排水沟里面清理出来，然后装到编织袋里运出隧道。

除此之外他们还要时常爬上隧道所在的山体，检查拦石网的牢固情况，有没有土壤滑坡的迹象，有没有松动的石块，有没有聚水的沟洼，以确保高铁和旅客列车安全万无一失。

傍晚时分，职工们驱车返回工区，他们的身后一列由林芝开往拉萨的复兴号动车组列车钻出隧道，驶上大桥，又钻入另一头的隧道，整个过程用时不到12秒。

为了这12秒的安全通行，加查路桥维修工区的“守桥人”们不惧烈日寒风，认真巡检维护，执着青春坚守，只为托举起列车平安飞驰的瞬间。

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