在拉林鐵路121座橋梁中，有16座橫跨雅魯藏布江，其中藏木雅魯藏布江特大橋便是其中的標志性橋梁。

為了讓藏木特大橋穩穩屹立於雅江之上，加查路橋維修工區的“守橋人”數年如一日地查橋面、上拱頂，檢查橋梁變化，評估橋梁狀態，及時作出“診斷”，悉心呵護著大橋“健康”。

冬去春來，雅魯藏布江依舊碧波蕩漾、奔流不息，與江水交織相伴的拉林鐵路也承載了無數旅客回家的夢。

雅魯藏布江上的一道鋼鐵“長虹”

桑加大峽谷峭壁聳立，雅魯藏布江蜿蜒其中，藏木特大橋飛架峽谷，拉林鐵路穿山越嶺而來。通車3多來年，拉林鐵路為藏南地區百姓高質量出行開辟了一條新通道，藏木特大橋也成為將天塹變通途的最亮麗的那道“長虹”。

2月4日14時許，高大的藏木特大橋在陽光的照耀下蔚為壯觀。中國鐵路青藏集團有限公司拉薩基礎設施段加查路橋維修工區副工長東生瑞正帶著班組職工來到橋上，准備對大橋主體結構及導風板等橋梁附屬設施設備開展重點巡檢。

加查路橋維修工區現有13名橋隧工，都是出生於1998年至2002年的年輕人，他們來自山西、內蒙古等8個省份，共同擔負著拉林鐵路33座橋梁、17座隧道、62座涵洞及各類附屬設備的維修養護工作。

在加查路橋維修工區職工們的眼中，最高、最長、養護難度最大就是藏木特大橋——大橋全長525.1米，橫跨水深達66米的雅魯藏布江，主拱跨徑430米，橋址處海拔3350米，是目前世界海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋。

“我們不僅要在橋面上作業，還要借助安全繩走上大橋的拱梁和拱頂，開展細致而全面的檢查作業。”穿戴防護用具的過程中，東生瑞談道。

112米的橋拱高空，他們行走自如

“上行無車！下行無車！可以上道作業！”14時30分，伴隨現場防護員杜猛的對講裡傳來作業命令，6名橋隧工執行完“手比眼看口呼”制度，有條不紊地上橋，開始了檢修作業。

一上橋，強勁的風扑面而來。大伙兒綁好安全帶后，穿過檢查通道，兵分兩路踏著10厘米寬的橋梁檢查梯，沿兩側走上橋拱檢查。

橋拱檢修。馬生明攝

藏木雅魯藏布江大橋拱頂最高處到江面大約有112米，高差相當於40層樓，從橋上探頭向下看，浩蕩深邃的綠色江水映入眼帘，令人不禁感到頭暈目眩。

橋隧工們一會攀登，一會從欄杆探出頭，一會又俯身蹲身，仔細查看橋拱的每條焊縫是否完好。“我第一次上拱的時候，根本不敢往下看，看著水面就會有眩暈感，雙腿也會不由自主地哆嗦，檢查一次下來，渾身都是汗，一半是熱的，一半是嚇的。”張進對於自己第一次的經歷依舊歷歷在目，如今的他早已克服恐高，上拱下拱都很麻利。

15時20分，橋拱檢查作業結束，他們開始下橋，對橋面設備進行檢查。

46000余個螺栓，個個不能落下

藏木特大橋的橋身遍布著46000余個螺栓，在列車長期的重壓和風霜雨雪的洗禮下，哪怕1毫米的裂紋、1個螺栓的鏽蝕鬆動，都關系列車運行的安全。加查路橋維修工區職工們，每個月要對這些螺栓一個不落地檢查復緊一遍。

“輕敲細聽，如果有破響聲就是有裂紋，如果是清脆的聲音就代表安全。”“發現問題要用油漆做好標記，以便及時更換。”下到橋面，馬不停蹄地到達各自的作業位置，大家的對講機裡不時傳來東生瑞的強調聲。

橋面上，他們依舊兩人一組，手持檢查錘不斷重復著踮腳、仰頭、彎腰、半蹲等動作，用“敲、看、聽”等方法，判斷螺栓是否鬆動鏽蝕，並隨時拿出扳手進行復緊，空曠的山谷中工具敲擊螺栓發出的叮當聲和著聯控聲回蕩不絕。

螺栓檢查。馬生明攝

據東生瑞介紹，將46000顆螺栓以及螺栓固定的部件全面檢查一遍，大概要用一個星期的時間。在此期間，加查路橋維修工區的職工們每天都要奔波於工區和大橋之間，用腳步和汗水守護著這座交通要道的平穩與安寧。

大橋兩邊的隧道必須兼顧

藏木特大橋橫跨雅江，江岸兩側高山竦峙，形成了“兩隧夾一橋”的獨特鐵路景觀。其中，靠近拉薩方向的是巴玉隧道，全長13081米﹔靠近林芝方向是安拉隧道全長6770米。檢修大橋的同時，加查路橋維修工區的職工們有時還要兼顧這兩處隧道的檢查維護。

兩處隧道雖然不是特長隧道，但檢查維修難度卻一點不低。由於山體內部蘊藏有豐富的地下水，且水含有多種礦物質，時間一長，就會在隧道兩側的排水溝中產生堅硬的結晶體。

每次清淤作業時，小伙子們都要費很大的力氣，才能把這些結晶體從排水溝裡面清理出來，然后裝到編織袋裡運出隧道。

除此之外他們還要時常爬上隧道所在的山體，檢查攔石網的牢固情況，有沒有土壤滑坡的跡象，有沒有鬆動的石塊，有沒有聚水的溝窪，以確保高鐵和旅客列車安全萬無一失。

傍晚時分，職工們驅車返回工區，他們的身后一列由林芝開往拉薩的復興號動車組列車鑽出隧道，駛上大橋，又鑽入另一頭的隧道，整個過程用時不到12秒。

為了這12秒的安全通行，加查路橋維修工區的“守橋人”們不懼烈日寒風，認真巡檢維護，執著青春堅守，隻為托舉起列車平安飛馳的瞬間。

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